Volksinitiative Nachtflugverbot

Unterstützen Sie die Volksinitiative „Für eine Änderung des § 19 Abs. 11 des Landes-Entwicklungs-Programms zur Durchsetzung eines landesplanerischen Nachtflugverbots am Flughafen Berlin Brandenburg International (BER)“!

Bitte laden Sie den Unterschriftsbogen oder die Liste herunter, füllen sie aus und senden sie an die angegebene Adresse der Volksinitiative. Eine elektronische Sammlung über das Internet ist nicht möglich bzw. ungültig, Sie müssen bitte in den Listen unterschreiben. Es dürfen nur Brandenburger unterschreiben, also Bürger, die in Brandenburg gemeldet sind.

Hintergrundinformationen

NACHTFLUG STÖRT DEN SCHLAF UND GEFÄHRDET DIE GESUNDHEIT

Das Umweltbundesamt bewertet den wissenschaftlichen Erkenntnisstand aufgrund einer aktuellen Studie aus dem Jahr 2010:

„Für Herz- und Kreislauferkrankungen ist nachgewiesen: Im Vergleich zu Personen, die keinem Fluglärm ausgesetzt sind, steigt das Erkrankungsrisiko betroffener Personen mit zunehmender Fluglärmbelastung. Auch bei psychischen Erkrankungen findet sich ein relevanter Befund: Bei Frauen sind die Erkrankungsrisiken für Depressionen signifikant erhöht.

Diese Ergebnisse stehen im Einklang mit der vorausgegangenen „Arzneimittelstudie“ des UBA, die höhere Medikamentenverschreibungen bei Personen nachwies, die nächtlichem Fluglärm ausgesetzt sind. Eine große Studie im Umfeld verschiedener europäischer Flughäfen (HYENAStudie) aus dem Jahr 2008 stellte ebenfalls fluglärmbedingte Gesundheitsrisiken fest: Personen, die verstärkt vom Nachtfluglärm betroffen sind, weisen häufig höhere Blutdruckwerte auf, als Menschen in ruhigeren Wohngebieten.“

Auch das Bundesverwaltungsgericht hat sich eindeutig dazu bekannt, dass eine Gesundheitsgefährdung von Lärmbetroffenen unterbleiben muss (Urteil vom 21.3.1996 Az.4 C 9.95):

„Diese Verpflichtung trifft ihn [den Staat, Anm. der Verf.] erst recht, wenn der Eingriff auf seinem eigenen Verhalten beruht. Dabei kann sich der Staat nicht ohne weiteres mit vorhandenen Erkenntnisdefiziten „entschuldigen“. Dies ist bereits dann nicht zulässig, wenn die Risiken einer Gesundheitsbeeinträchtigung bereits als solche bekannt sind. Die Gesundheitsschädlichkeit muß nicht erst bewiesen werden, um eine Regelungspflicht des Staates auszulösen. Auch Gesundheitsgefährdungen – werden sie erkannt oder als im Risikobereich liegend für hinreichend wahrscheinlich angesehen – verpflichtet zu Handeln. Auch hier mögen vielfache Erkenntnisdefizite bestehen. Der Staat muss ihnen – etwa bei der Festsetzung von Grenzwerten – durch Sicherheitsmargen zu begegnen suchen. “

Dennoch hält die Brandenburgische Landesregierung im Planergänzungsverfahren für den Flughafen Schönefeld bis zu 113 Flüge in einer Nacht für zulässig. Hiergegen sind Klagen vor dem Bundesverwaltungsgericht eingereicht. Die Brandenburgische Landesregierung fühlt sich durch ihre eigene gesetzliche Regelung im § 19 Abs. 11 Landesentwicklungsprogramm, (LePro), die für die Länder Berlin und Brandenburg gilt, in ihrem großzügig nachtflugfreundlichen Handeln zum Nachteil der vom nächtlichen Fluglärm gepeinigten Bevölkerung bestätigt.

Die Volksinitiative wendet sich gegen diese gesetzliche Regelung und zwingt in der Folge die Landesregierung die Landesentwicklungspläne Flughafenstandortsicherung wie auch den Landesentwicklungsplan Berlin Brandenburg zu überarbeiten, da in diesen Plänen von einer Zulässigkeit des Nachtflugs ausgegangen wird.

Verringerung der Lärmbetroffenheit durch ein landesplanerisches Nachtflugverbot

In der Erwägung, dass der Flughafen Berlin Brandenburg International (BER) wie kaum ein anderer deutscher Flughafen von Siedlungsgebieten umgeben ist, die sowohl direkt vor Kopf der Start- und Landebahnen liegen (Siedlungsachsen an der Görlitzer- und Dresdener Bahn) als auch sich in dicht besiedelten Bezirken Berlins und Gemeinden Brandenburgs befinden, und dass Gesundheitsbeeinträchtigungen der Bewohner dieser Siedlungsgebiete durch Nachtflug ausgeschlossen werden müssen, möge der Landtag beschließen, die Landesregierung aufzufordern, in Verhandlungen mit dem Land Berlin einzutreten, um den Staatsvertrag vom 7. August 1997 über das gemeinsame Landesentwicklungsprogramm der Länder Berlin und Brandenburg und über die Änderung des Landesplanungsvertrages, geändert durch Staatsvertrag vom 5. Mai 2003, wie folgt zu ändern:

„Der im Gesamtraum Berlin-Brandenburg bestehende Bedarf an Luftverkehrskapazitäten soll derart gedeckt werden, dass am Flughafen Berlin Brandenburg International (BER) Tagflug aber kein planmäßiger Nachtflug stattfindet, um Lärmbetroffenheiten zu reduzieren.“

„Dabei soll der nationale und internationale Luftverkehrsanschluss für Berlin und Brandenburg nicht allein auf den Ballungsraum Berlin konzentriert werden.“

Dieser Gesetzestext ersetzt Satz 1 und 2 des in den Ländern Berlin / Brandenburg gültigen § 19 Abs.11 LePro (Landesentwicklungsprogramm). Satz 3 und Satz 4 des § 19 Abs.11 LePro entfallen.

BEGRÜNDUNG

Die bisher geltende Fassung des § 19 Abs. 11 LePro ist eine der Rechtsgrundlagen sowohl für den Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg LEP BB als auch für die luftrechtliche Fachplanung. Der bisherigen Fassung von § 19 Abs. 11 LePro entnehmen Landesentwicklungsplan und Fachplanung die Legitimation, durch Schaffung eines nächtlichen Kapazitätsangebots an die Luftverkehrswirtschaft das Ruhebedürfnis der betroffenen Bevölkerung dem wirtschaftlichen Profit der – im Eigentum der öffentlichen Hand befindlichen – Flughafengesellschaft und der Luftverkehrsgesellschaften zu opfern. Dem schiebt die Volksinitiative durch die Neufassung des Gesetzestextes einen Riegel vor.

Gemäß dem Landesentwicklungsplan LEP BB hat dieses Gesetz weiterhin Gültigkeit und gibt Vorgaben sowohl für zukünftige Landesentwicklungspläne wie auch für die luftverkehrsrechtliche Fachplanung.
Der Volksinitiative liegen neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung und über Art und Umfang der durch Flugroutenfestsetzungen betroffenen Siedlungsgebiete zu Grunde. Durch die Formulierung, dass kein planmäßiger Nachtflugbetrieb am Flughafen Schönefeld stattfinden soll, wird sichergestellt, dass sich das Nachtflugverbot auf den gewerblichen Flugverkehr bezieht und andere Flüge (Not- und Rettungsflüge etc.) nicht ausgeschlossen werden sollen. Die Sätze 3 und 4 des § 19 Absatz 11 LePro sind planerisch nicht mehr erforderlich.
Die beabsichtigte Neuregelung macht es ferner möglich, nächtliche Flugbewegungen insbesondere im Charter- und Pauschalreiseverkehr auch an anderen Standorten durchzuführen.
Zu Verspätungsregelungen und detaillierten luftverkehrsrechtlichen Regelungen fehlt es an einer Zuständigkeit des Landesgesetzgebers. Zumindest würde dieser Regelungsinhalt nicht in die Kompetenz der Landesplanung fallen.

Die Volksinitiative beabsichtigt nicht die Wiederinbetriebnahme bzw. die Aufrechterhaltung der Flughäfen Tempelhof und Tegel

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DFS präsentiert Flugrouten für BBI

Bundesaufsichtsamt wurde Abwägungsergebnis mitgeteilt

4.7.2011 — Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH hat heute der Fluglärmkommission (FLK) ihr Abwägungsergebnis der An- und Abflugrouten für den neuen Flughafen Berlin-Brandenburg-International (BBI) vorgestellt. Zuvor hatte die DFS dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) als Entscheidungsinstanz das Ergebnis der Abwägung zugeleitet. Die DFS war zu den Flugverfahren seit September 2010 durch die FLK beraten worden. In einer Pressekonferenz nach der FLK-Sitzung wurde auch die Öffentlichkeit heute über das Ergebnis informiert. Das BAF wird in den kommenden Monaten die Abwägungsunterlagen prüfen, um anschließend im Benehmen mit dem Umweltbundesamt eine Entscheidung zu den Routen zu treffen. mehr …

Vorgeschlagene Routen (PDF)

Weitere Informationen (PDF)

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Schutzgut Mensch und Demokratie — Zur Geschichte der Flughafenplanung des BBI

Im Zeitraum von 1991 bis 2002 war Dr. Manfred Marz als Vertreter des Bezirksamtes Köpenick, später Treptow-Köpenick, sowohl in der Fluglärmkommission Schönefeld als auch an den Standortsuchverfahren, am Mediations-, Raumordnungs- sowie am Planfeststellungsverfahren für den Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) beteiligt. Aus erster Hand kann er so die damaligen Planungsvorgänge zusammenfassen.

Planungsvorgabe:
Drehkreuz – und Stilllegung von Tegel, Tempelhof und Schönefeld

Im Jahr 1991 gaben die politischen Vertreter von Berlin und Brandenburg für die Planung und den Bau des Flughafens folgende Prämissen vor:

  • Lage südlich von Berlin,
  • Abfertigung von 20 Mio. Passagiere pro Jahr,
  • Anbindung des Standortes an das regionale und überregionale Bahnnetz sowie an Bundesautobahnen und das regionale Straßennetz und
  • Anbindung des Flughafens an das Internationale Flugnetz (Drehkreuzfunktion).

Sie sahen darin die Möglichkeit, die Flughäfen in und an der Stadt, also Tegel, Tempelhof und Schönefeld, stillzulegen.

Expertengutachten: Schönefeld völlig ungeeignet für einen Hauptstadtflughafen

Dieser Intention folgend wurden zahlreiche Gutachten erarbeitet, ein Mediations- und Raumordnungsverfahren durchgeführt, alles mit dem gleichen Ergebnis, dass Schönefeld – in welcher Variante auch immer – als Standort für einen Hauptstadt gerechten Flughafen ungeeignet ist. Auch die Wirtschaftsvertreter und die Gewerkschaften sahen in dem stadtnahen Flughafen keine Alternative zu einem dem Trend der Zeit entsprechenden weit außerhalb der Stadt gelegenen Standort. Selbst die Flughafenholding und der Aufsichtsrat des Flughafens Schönefeld waren dieser Ansicht.

Dies ergab sich insbesondere aus dem Mediationsverfahren, welches über 3 ½ Jahre unter Leitung von Prof. Horst Zillessen vom Zentrum für Umweltkonfliktforschung und –managment GmbH an der Carl von Ossietzky Universität Oldenburg durchgeführt wurde. Zillessen teilte dazu die Welt in 5 Interessengruppen ein: Politik, Verwaltung, Wirtschaft, Vereine, Bürgerinitiativen. Jede Interessengruppe durfte 3 Vertreter benennen, so dass die Teilnehmerzahl am Mediationsverfahren, welches monatlich stattfand, 20 betrug, wenn man die Vertreter der Universität Oldenburg und des Flughafens dazu rechnete. Mir wurde die Ehre zuteil, als Vertreter der Verwaltung die Interessen des Bezirks Köpenick in das Verfahren einzubringen.

Die Ansichten zum Standort für den Flughafen BBI waren anfangs äußerst zerstritten. Aber nach 3 ½ Jahren hatte man sich auf Sperenberg geeinigt und teilte den Herren Diepgen, Stolpe und Wissmann das Ergebnis persönlich mit.

Konsensbeschluss missachtet — Schönefeld ausgewählt und Bürgerdialog eingestellt

Was passierte darauf?
Kurze Zeit danach, am 18.05.1996, wurde von den Anteilseignern (dem Land Berlin, dem Land Brandenburg und dem Bund) in einem Konsensbeschluss die Entscheidung getroffen, den Flughafen Schönefeld zum künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International auszubauen.
Es gab keinen Bürgerdialog mehr, wie der folgende, an mich gerichtete Brief von der Universität Oldenburg beweist: „Sehr geehrter Herr Dr. Marz, mit Schreiben vom 11. November 1996 hat uns der Vorsitzende der Flughafenholding mitgeteilt, dass eine Fortführung des Bürgerdialogs durch MEDIATOR nicht mehr vorgesehen ist. Wir müssen uns also zu unserem Bedauern von Ihnen verabschieden. Wir wollen aber nicht versäumen, Ihnen für die rund 3 ½ jährige Zusammenarbeit herzlich zu danken. In unzähligen Diskussionen haben Sie bewiesen, dass Ihnen die Region am Herzen liegt und Sie eine konstruktive Debatte über die Flughafenpläne führen wollen. Wir wünschen Ihnen auch weiterhin die Möglichkeit offen, konkret und kritisch verhandeln zu können.“
Der Regierende Bürgermeister von Berlin Diepgen machte sich selbst zum Vorsitzenden des Aufsichtsrates vom Flughafen Schönefeld, um jede Kritik am Konsensbeschluss zu unterbinden.

Warum fiel die Entscheidung für Schönefeld?

Dafür gab und gibt es drei Gründe.

  1. Der Verkehrsminister Wissmann (CDU) war in den Aufsichtsräten der Flughäfen Frankfurt und München und wollte verhindern, dass im Osten ein weiteres Drehkreuz entsteht. Mit dem Standort Schönefeld wird ein Flughafen geschaffen, der nur eine Zubringerfunktion haben wird.
  2. Die LPG-Bauern hatten nach 1990 ihr zu Schönefeld benachbartes Ackerland an eine Liechtensteiner Schwindelfirma für 300.- DM pro Quadratmeter verkauft. Berlin und das Land Brandenburg haben dieses Land in Erwartung eines Flughafenausbaus zurückgekauft, wofür hohe Zinsen gezahlt werden müssen.
  3. Der Bau eines Flughafens in Sperenberg einschließlich der Verkehrsanbindung hätte circa 4 Milliarden EUR gekostet, woran der Bund im hohen Maße beteiligt worden wäre (im Vergleich: Schönefeld ca. 2,3 Milliarden EUR). Man wollte nicht, dass so eine hohe Investitionssumme in den Osten fließt.

Diese Gründe wurden vom Aufsichtsrat, bevor Diepgen den Vorsitz übernahm, und später im Planfeststellungsverfahren, das im Jahre 2000 folgte, betont.

Auswirkungen auf Treptow-Köpenick als Wohn- und Erholungsstandort missachtet

In unserer Stellungnahme zum Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben „Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld“ vom 27.06.2000 heißt es unter anderem in der Zusammenfassung:
„Problematisch ist vor allem die fehlerhafte Darstellung der Lärmauswirkungen des Flughafens auf den Bezirk Köpenick, der ein bevorzugter Wohnstandort und ein attraktiver Erholungsraum ist. Wir fordern neue und unabhängige Gutachten, die die Belastungen und Gefahren richtig bewerten. Darüber hinaus sollte auf deren Grundlage eine erneute Standortabwägung erfolgen.“
Im Einzelnen wurde von uns verlangt, dass bereits im Rahmen der Planfeststellung eine Festlegung der Flugrouten zwingend notwendig ist, da ansonsten keine Aussagen zur Betroffenheit, insbesondere in den Ortsteilen Grünau, Wendenschloß, Köpenick und Friedrichshagen möglich sind. Wir betonten, dass der reale Einzelpegel die Kommunikation stört, den Schlaf unterbricht und zur Unbenutzbarkeit der Außenwohnbereiche führt. Uns war klar, dass der Flughafen BBI gewissermaßen ein innerstädtischer wird, da er nur betrieben werden kann, wenn der Berliner Luftraum überflogen wird.

Waldflächen und Seenlandschaften haben erhebliche ökologische Bedeutung für das ganze Berlin

Der schriftlichen Stellungnahme folgte dann im Jahre 2001 die Anhörung der Träger öffentlicher Belange. Ich möchte meine letzten Worte, die ich am 23. November 2001 in der Rathenauhalle geäußert habe, wiederholen:

„Der Bezirk Treptow-Köpenick wird als Ganzes durch den Ausbau des Flughafens in Schönefeld abgewertet. Dies betrifft vor allem den bevorzugten Wohnstandort und das Naherholungsgebiet. Nur wer die wertvollen Naturräume, die Landschaftsschutzgebiete und Naturschutzgebiete im Südosten Berlins nicht kennt oder ausschließlich Wirtschaftsinteressen verfolgt, kann solche irrsinnigen Planungen ins Auge fassen.

Die ausgeprägten Waldflächen und Seenlandschaften haben nicht nur Erholungsfunktionen, sondern auch eine erhebliche ökologische Bedeutung für die Gesamtstadt. Hier wird Trinkwasser aus Grundwasser bzw. Uferfiltrat für die Stadt gewonnen. Über einen Grünkeil, der sich von dem südöstlichen Umland bis in die Innenstadt erstreckt, wird Frischluft – in den Sommermonaten auch Kaltluft – in die Innenstadt geleitet. Solche Belüftungsbahnen sind außerordentlich wertvoll für das Stadtklima; andere Städte beneiden uns. Diese ökologischen Funktionen, einschließlich der genannten sozialen Funktionen, sehe ich gefährdet. Diese Sorge wird vom Bezirksamt und von vielen Bewohnern des Bezirkes Treptow-Köpenick mitgetragen. Herr Leyerle, verhindern Sie den Ausbau von Schönefeld!“
(Herr Leyerle war der Vorsitzende der Anhörungsbehörde.)

Planfeststellungsbeschluss folgt Gefälligkeitsgutachten

Dem Anhörungsverfahren folgte am 13.08.2004 der Planfeststellungsbeschluss des Ministeriums Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg. Beim Lesen der 1171 Seiten wurde deutlich, dass die Planfeststellungsbehörde befangen und in fast allen Belangen den Gutachtern gefolgt war, obwohl im Erörterungsverfahren deutlich wurde, wie schwach die Gefälligkeitsgutachten waren und man sich auf Kompromisslösungen bereits verständigt hatte.

Und die juristischen Mittel? Das Verkehrswege-Planungsbeschleunigungsgesetz hat die Fristen für alle Planungen verkürzt und die Klagemöglichkeiten eingeschränkt. Dass der auf Gefälligkeitsgutachten basierende Planfeststellungsbeschluss nicht vom Bundesverwaltungsgericht den Investoren, die zugleich Legislative und Exekutive verkörpern, um die Ohren gehauen wurde, war für mich ein Zeichen für das Versagen der in Deutschland so gepriesenen Demokratie.

Dr. Manfred Marz

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Dokumentation: Großdemonstration gegen Flugrouten, Nachtflug und internationales Drehkreuz, Schönefeld: 12. März 2011

Am 12. März zogen ca. 9.000 Demonstranten am Flughafen Berlin-Schönefeld auf der B96a vorbei, um gegen die Flugrouten des neuen Flughafens BBI, die drohen, die gesamte Region zu verlärmen und zu verdrecken, gegen die beabsichtigte Aufweichung des Nachflugverbots sowie gegen die von Politik und Flughafenbetreibern propagierte Aufrüstung des entstehenden Flughafens zu einem internationalen Luftfahrt-Drehkreuz zu protestieren.

Der Zug der Demonstranten zog sich über 2km hin und blockierte damit den Zufahrtsverkehr zum Flughafen für über 40 Minuten.

Auf der Abschlußkundgebung sprachen Matthias Schubert (Kleinmachnow) und Markus Peichl (Potsdam).

Audiodokumentation:

  • Matthias Schubert, Kleinmachnow (mp3, 7 MByte)
  • Markus Peichl, Potsdam (mp3, 11 MByte)
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Pressemitteilung der Planfeststellungsbehörde: Kein Wiederaufgreifen des Verfahrens zum Ausbau des Flughafens Schönefeld

Die Planfeststellungsbehörde im Infrastrukturministerium wird das Genehmigungsverfahren zum Flughafenausbau BBI nicht wieder aufgreifen. Entsprechende Anträge wurden jetzt abgelehnt.

Infrastrukturminister Jörg Vogelsänger: „Die Entscheidung der Behörde ist auf der Grundlage sorgfältiger Prüfungen erfolgt. Unabhängig von der klaren Rechtslage, die ein Wiederaufgreifen des Verfahrens im vorliegenden Fall ausschließt, hat die Prüfung ergeben, dass in der Planfeststellung zum Flughafenausbau juristisch korrekt verfahren wurde. Niemand wird zudem in seinen Ansprüchen auf Lärmschutz schlechter gestellt. Die Schutz- und Entschädigungsgebiete für den BBI werden überprüft und gegebenenfalls angepasst, wenn sich die Flugrouten ändern. Grundsätzlich gilt: Wenn die Lärmbelastungen die festgesetzten Grenzwerte des Planfeststellungsbeschlusses erreichen, besteht immer ein Anspruch auf Lärmschutz.“

Die luftrechtliche Planfeststellungsbehörde im Infrastrukturministerium hat nach umfassender Prüfung der rund 800 Anträge auf Wiederaufgreifen der Planfeststellungsverfahren zum Flughafenausbau BBI entschieden, diese abzulehnen. Konkret geht es um den Planfeststellungsbeschluss „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 13. August 2004 und den Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ vom 20.10.2009.

Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde gibt es keine Anhaltspunkte für ein Wiederaufgreifen der beiden Planfeststellungsverfahren. Es lägen keine juristischen Fehler vor, die ein Wiederaufgreifen des Verfahrens notwendig machen, etwa dass den Betroffenen das rechtliche Gehör nicht gewährt worden wäre.

Dass die Flugverfahren und damit die An- und Abflugstrecken zum Zeitpunkt der Planfeststellung nicht feststehen, gehört zum normalen Procedere. Der Planfeststellungsbehörde war das bewusst und sie hat dieses Thema in der Begründung zum Planfeststellungsbeschluss ausdrücklich erläutert. Um etwaigen künftigen Abweichungen Rechnung zu tragen, hat sie einen entsprechenden Vorbehalt verfügt. Die Schutz- und Entschädigungsgebiete werden demnach den jeweils tatsächlichen Flugrouten angepasst.

Weitergehende Informationen finden sich im Internet auf der Homepage des Ministeriums unter www.mil.brandenburg.de.

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Video-Dokumentation: 13. Montagsdemo in Lichtenrade, 21.02.2011

Bei eisigen Temperaturen von –8°C haben sich wieder über 2.500 Teilnehmer in Lichtenrade versammelt, um gegen Fluglärm und Flugrouten über Lichtenrade und Mahlow-Nord zu protestieren.
Nach Wowereit (SPD) und Künast (Grüne) war diesmal Frank Henkel (CDU) als dritter Bewerber um das Amt des Regierenden Bürgermeisters von Berlin an der Reihe, seine Ansichten und politischen Ziele den Demonstranten darzustellen.

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Zum Machtwort im BBI-Flugroutenstreit: Danke Frau Bundeskanzlerin!

Pressemitteilung der BI „Weg mit Flugrouten über Kleinmachnow“

Das Verhalten des Berliner Senats bei der Debatte über die Flugrouten vom künftigen Airport Berlin Brandenburg (BBI) ist heute von Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel heftig kritisiert worden: „Bestimmte Routen vorzustellen und dann plötzlich ‘April, April’ sagen, das ist mit der CDU nicht zu machen. Das zerstört das Vertrauen.“

Den Bürgerinitiativen in Berlin und Brandenburg, die seit Anfang September letzten Jahres für die der Planfeststellung zum neuen Hauptstadtflughafen zugrunde gelegten geraden An- und Abflugrouten auf die Straße gehen, kommt dieses Machtwort noch zur rechten Zeit. „Die Fluglärmkommission Schönefeld, die Deutsche Flugsicherung und die BBI-Flughafengesellschaft wären gut beraten, dieses Wort der Kanzlerin zu beherzigen“, heißt es dazu aus der Bürgerinitiative Kleinmachnow, die im Flughafenstreit für die kinderreichste und zugleich mit am schwersten neu betroffene Gemeinde „auf den Barrikaden“ steht. Die Flughafenmanager und die verantwortlichen Landespolitiker müssten jetzt endlich ihre Träume vom Internationalen Drehkreuz mit Rund-um-die-Uhr-Betrieb begraben, das sie in Schönefeld im Wettkampf mit London, Paris, Amsterdam und Frankfurt am Main zimmern wollen, mahnt BI-Sprecher MICHAEL LIPPOLDT. Wer als Politiker glaube, im Flugroutenstreit weiter bei „Null“ anfangen und damit die geplanten geraden An– und Abflugrouten aushebeln zu können, lege sich mit der Bundesregierung an und müsse wissen, dass er mit solcher Taktik dann auch den Standort Schönefeld massiv in Frage stellt.

Kleinmachnow, den 12.2.2011
V.i.S.d.P.:
Michael Lippoldt
Am Weinberg 7
14532 Kleinmachnow
wegmitflugrouten@kleinmachnow.de
(Download PDF, 106 kB)

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Schönefeld ist KEIN Standort für ein internationales Drehkreuz

Pressemitteilung der Bürgerinitiative Lichtenrade/Mahlow-Nord gegen Fluglärm e.V.
Lichtenrade, 10.02.11 — „Im Planfeststellungsbeschluss wurde der BBI als mittelgroßer Flughafen für die Region Berlin-Brandenburg genehmigt und nicht als internationales Drehkreuz. Und dies aus gutem Grund: Dieser Standort – nahe der Großstadt Berlin und inmitten dicht besiedelten Gebiets – ist gänzlich ungeeignet für ein Drehkreuz“, sagt Simon Lietzmann, Vorsitzender der Bürgerinitiative Lichtenrade/Mahlow-Nord gegen Fluglärm.

„Auch der aktuelle Versuch, unabhängige Parallelstarts in Schönefeld durchzusetzen, und das Nachtflugverbot aufzuweichen, um ein internationales Drehkreuz überhaupt zu ermöglichen, widerspricht dem Planfeststellungsbeschluss und steht auch juristisch auf überaus wackeligen Füßen“, erklärt Simon Lietzmann. Daher unterstützen zahlreiche Bürgerinnen und Bürger in Lichtenrade den Klageweg, um eine Abweichung vom Planfeststellungsbeschluss und insbesondere eine Abweichung von den ihm zugrunde liegenden geraden Abflugrouten zu verhindern.

Baustopp-Rufe werden lauter

„Je weiter sich die Verantwortlichen des BBI vom Planfeststellungsbeschluss entfernen, desto lauter werden zu Recht die Proteste, die Rufe nach einem Baustopp und desto größer wird die juristische Angriffsfläche. Es darf nicht sein, dass man sich ein Projekt wie den BBI genehmigen lässt, indem man die Bevölkerung und die beteiligten Gerichte wissentlich und mittlerweile auch nachweislich täuscht, um dann im Nachhinein erst das wahre Ausmaß der Planungen offen zu legen und die Betroffenheit hunderttausender Menschen zugunsten einer Gewinnmaximierung in Kauf zu nehmen. Dieses Verhalten ist mit den Prinzipien der Rechtsstaatlichkeit unvereinbar. Ich fordere die Gerichte, aber auch die Politik und die Bevölkerung dazu auf, dieses skandalöse Verhalten der Verantwortlichen des BBI nicht zu akzeptieren.“

BBI ist und bleibt ein mittelgroßer Flughafen

Lichtenrade fordert, dass der Flughafen in Schönefeld so betrieben wird, wie er genehmigt wurde: mit geraden Abflugrouten, die dem Planfeststellungsbeschluss und unserer Lebensplanung zugrunde liegen, und einem strikten Nachtflugverbot.

Über die Bürgerinitiative Lichtenrade/Mahlow-Nord gegen Fluglärm e.V.

Die Bürgerinitiative Lichtenrade/Mahlow-Nord gegen Fluglärm richtet sich gegen die geänderten Flugroutenpläne der Deutschen Flugsicherung für den zukünftigen Großflughafen Berlin-Brandenburg International (BBI). Die Bürgerinitiative vertritt die Interessen von rund 60.000 Menschen in Berlin-Lichtenrade und Mahlow-Nord. Vorsitzender ist Simon Lietzmann. Bundesweite Aufmerksamkeit erzielt die Bürgerinitiative durch ihre wöchentlichen Montagsdemonstrationen, an der sich bis zu 6.000 Menschen beteiligen. Die erste Montagsdemonstration fand am 11. Oktober 2010 statt.

Kernforderungen der Bürgerinitiative
1. Rückkehr zu den seit Jahren bekannten Flugrouten
2. Erst die Menschen, dann die Wirtschaft: Der Lärmschutz der Bürgerinnen und Bürger ist wichtiger als das Wirtschaftsinteresse der Flughafenbetreiber und der Fluggesellschaften
3. Nachtflugverbot zwischen 22 Uhr und 6 Uhr.

Ihre Ansprechpartnerin in der Pressestelle
Claudia Prümper
Telefon: 0170/ 2917200
E-Mail: c.pruemper@bao.de

www.lichtenrade-gegen-fluglaerm.de

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Mike Whisky, Flugfunkfeuer

Flugfunkfeuer Mike WhiskyGestatten, mein Name ist MW, die Piloten nennen mich Mike Whisky. Ich stehe schon seit über 30 Jahren zwei Kilometer westlich von Mahlow und Blankenfelde neben der Eisenbahntrasse.
Wie der Name „Flugfunkfeuer“ sagt, bin ich dazu da, Flugzeugen den richtigen Weg zu weisen, und zwar nicht mit Licht und Feuer, sondern mit Funkwellen auf der Frequenz 309 kHz.

Ich habe zwei wichtige Aufgaben für die an– und abfliegenden Flugzeuge zu erfüllen:
Bei den Anflügen bin ich der letzte Hinweis für die Piloten, daß sie auf dem richtigen Weg sind. Die Landebahn muss ja auch bei schlechter Sicht und Nebel sicher gefunden werden.
Approach ILS 25
Meine Funkfeuer–Kollegen, die Richtsender des ILS (Instrumentenlandesystem), die direkt am Beginn der Landebahn stehen, sorgen dafür, daß die Piloten beim Landeanflug immer genau wissen, ob sie sich in Bezug auf Flughöhe und seitlicher Versetzung genau auf dem „Gleitpfad“ zur Landebahn befinden. Wenn sie direkt über mir sind, sollten sie in einer Höhe von 1410ft (das sind 430m) fliegen, dann sind es noch 4,6 Nautische Meilen (gut 7 Kilometer) bis zur Landebahn, entlang der Eisenbahntrasse genau geradeaus.

Standard Instrument Departure via MWBei den Abflügen bin ich der erste Punkt auf der Abflugroute. Alle Flugzeuge, egal ob sie nun nach Norden, Süden, Westen oder Osten wollen, fliegen zunächst geradeaus ab. Das erhöht zum einen die Sicherheit, denn bei den in der Startphase geringeren Geschwindigkeiten stellen starke Kurskorrekturen immer ein höheres Risiko dar. Zum anderen garantiert ein Geradeausabflug über einen gemeinsamen ersten Anflugpunkt, daß auch Flugzeuge mit verschiedenen Leistungskenndaten, zwar eine unterschiedliche Flughöhe, aber doch eine einheitliche Flugroute einnehmen. Beim Abkurven gleich nach dem Start würden leichtere und leistungsstärkere Flugzeuge kleinere Kurvenradien ausfliegen können, als größere und im Verhältnis leistungsärmere Flugzeuge. Die Folge davon wäre eine insgesamt viel größere Fläche, über der Flugzeuge herumfliegen.

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Dokumentation: Großdemonstration für die alten Flugrouten, Schönefeld, 23.01.2011

Am 23. Januar fand direkt vor dem Hauptterminal des Flughafen Schönefeld die bisher größte Kundgebung für die Beibehaltung der im Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Flughafens zum BBI dargestellten Flugrouten statt. Mehr als 15.000 Demonstranten versammelten sich friedlich und forderten lautstark und eindrücklich die Planungs- und Rechtssicherheit ein, auf die sie sich seit Jahren verlassen hatten. Aber auch die Rufe nach Baustopp und vollständiger Aufgabe des Großprojektes BBI waren nicht zu überhören.

Audiodokumentation:

  • Begrüßung durch Matthias Schubert, Kleinmachnow (mp3, 7 MByte)
  • Moderation Rainer Block, Schönefeld (mp3, 2,5 MByte)
  • Schirmherrin Dr. Sabine Bergmann-Pohl (mp3, 12 MByte)
  • Markus Peichl, Potsdam (mp3, 36 MByte)
  • Simon Lietzmann, Lichtenrade (mp3, 10 MByte)
  • Dr. Marela Bone-Winkel, kfberlin (mp3, 13 MByte)
  • Martin Henkel, Zeuthen (mp3, 28 MByte)
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